女士们，先生们，新闻界的各位朋友，大家上午好！今天上午我们召开一个专题的新闻发布会，主要向大家通报一下《2014年全国收费公路统计公报》的相关情况，首先我向大家介绍一下出席今天专题新闻发布会的两位嘉宾，他们是：交通运输部公路局副局长王太先生、交通运输部公路科学研究院发展研究中心主任、研究员虞明远先生。

　　大家都知道，去年的12月23日，交通运输部发布了《2013年全国收费公路统计公报》，引起了社会各方面的广泛关注，在去年工作的基础上，交通运输部按照《统计法》、《政府信息公开条令》以及《收费公路统计报表制度》等有关法律规定，组织各地开展了2014年的全国收费公路统计以及信息公开的相关工作。截止目前，除西藏、海南两省区没有收费公路外，其他29个省、区、市相继公布了本省份的《2014年全国收费公路统计公报》，我们对各省发布的统计公报进行了汇总，形成了全国的，也就是我们今天要发布的2014年全国收费公路统计公报。

　　下面我们先请王太副局长给大家介绍一下《2014年全国收费公路统计公报》的相关内容。

　　三、2014年全国收费公路统计主要指标

　　（一）收费公路里程和主线收费站点。

　　截至2014年底，全国收费公路里程16.26万公里，占公路总里程446.39万公里的3.6%。其中，政府还贷公路10.40万公里，经营性公路5.85万公里，分别占全国收费公路里程的64.0%和36.0%；高速公路10.67万公里，一级公路2.34万公里，二级公路3.16万公里，独立桥梁隧道0.08万公里，分别占全国收费公路里程的65.7%、14.4%、19.5%、0.5%。

　　全国收费公路共有主线收费站1665个。

　　（二）建设投资和债务规模。

　　1.累计建设投资总额。

　　截至2014年底，全国收费公路累计完成建设投资总额为61449.0亿元（不含已取消收费公路，下同）。其中，政府还贷公路33412.2亿元，经营性公路28036.7亿元，分别占累计建设投资总额的54.4%和45.6%;高速公路55410.7亿元，一级公路3407.1亿元，二级公路1297.6亿元，独立桥梁隧道1333.6亿元,分别占累计建设投资总额的90.2%、5.5%、2.1%和2.2%。

　　2.累计资本金投入。

　　截至2014年底，全国收费公路建设累计资本金投入为18797.0亿元，资本金比例为30.6%。其中，政府还贷公路9747.8亿元，经营性公路9049.1亿元，资本金比例分别为29.2%和32.3%。

　　3.累计债务性资金投入。

　　截至2014年底，全国收费公路建设累计债务性资金投入为42652.0亿元，占收费公路累计建设投资总额的69.4%。其中，银行贷款40080.6亿元，其它债务2571.4亿元，分别占累计债务性资金投入的94.0%和6.0%。

　　4.年末债务余额。

　　截至2014年底，全国收费公路债务余额为38451.4亿元，占累计建设投资总额的62.6%。其中，政府还贷公路22261.6亿元，经营性公路16189.8亿元，分别占全国收费公路债务余额的57.9%和42.1%；高速公路35208.8亿元，一级公路1855.9亿元，二级公路688.5亿元，独立桥梁隧道698.2亿元，分别占年末债务余额的91.6%、4.8%、1.8%和1.8%。

　　（三）收入支出情况。

　　1.通行费收入。

　　2014年度，全国收费公路通行费收入为3916.0亿元。其中，政府还贷公路1727.2亿元，经营性公路2188.8亿元，分别占通行费收入的44.1%和55.9%；高速公路3549.4亿元，一级公路160.7亿元，二级公路76.3亿元，独立桥梁隧道129.5亿元，分别占收费公路通行费收入的90.6%、4.1%、1.9%和3.3%。

　　2.支出情况。

　　2014年度，全国收费公路支出总额为5487.1亿元。其中，还本付息支出4207.7亿元,养护经费支出469.2亿元，运营管理支出534.0亿元，税费支出249.5亿元，其他费用支出26.7亿元，分别占收费公路支出总额的76.7%、8.6%、9.7%、4.5%和0.5%。

　　2014年度，全国收费公路还本付息支出中，偿还债务利息2101.1亿元，偿还债务本金2106.7亿元，分别占收费公路还本付息支出的49.9%、50.1%。

　　3.收支平衡情况。

　　2014年度，全国收费公路收支平衡结果为负1571.1亿元，即收支缺口为1571.1亿元。其中，政府还贷公路收支缺口1293.7亿元，经营性公路收支缺口277.4亿元；高速公路收支缺口1359.6亿元，一级公路收支缺口170.8亿元，二级公路收支缺口24.9亿元，独立桥梁隧道收支缺口15.8亿元。

　　4.通行费减免情况。

　　2014年度，全国收费公路共减免车辆通行费473.7亿元。其中，鲜活农产品运输车辆减免248.4亿元，重大节假日小型客车免费通行减免175.8亿元，军警和抢险救灾车辆等减免49.5亿元。

　　谢谢王太副局长的介绍。我刚才听了以后给我一个强烈的感觉，今天我们是《2014年全国收费公路统计公报》的专题发布会，所以发布的主要内容都是数字，小数点后面都还有几位数，所以大家在记录的时候可能不是太方便，我们的工作人员对今天发布会的相关内容正在进行整理，在会后希望记者朋友们所采用的数据和观点以我们网站公布的数据和内容为准，避免用错了小数点。

　　下面进入提问环节，按照我们的惯例，先通报一下记者朋友所在的媒体，最好每位记者朋友都提问一个问题，以便给其他的朋友有提问的机会。

　　您这个问题问到了核心，我想分三个方面来进行回答
　　我首先回答债务规模问题。
　　我国幅员辽阔，东、中、西地区差距大，公路特别是高速公路建设规模大、建设成本高、投资需求大。尽管我国财政收入增长较快，但可用于公路建设发展的车购税、成品油消费税，远远不能满足我国公路建设养护的实际需要。绝大部分高速公路和部分一级、二级公路和大型桥梁、隧道的建设，只能依靠收费公路政策筹集资金,就是政府投入资本金，再通过银行贷款或社会投资来解决其他的资金缺口。
　　现有16.26万公里收费公路，累计积建设投资6.15万亿元中，有4.27万亿元是银行贷款为主的债务性资金，占累计投资总额的七成。
　　刚才我讲了,截至2014年底，收费公路债务余额为3.85万亿元。债务规模还是比较大的，这主要是由于我国加快公路建设的历史阶段决定的。去年公报的时候大家也注意了，2010年，收费公路收支基本平衡，但是从2011年开始缺口就逐步扩大，2011年至2014年，4年增加的收费高速公路里程占全部收费高速公路总里程的31.1%，投资占累计建设投资总额的45.5%，债务余额占债务总余额的45.6%。就是说这4年确实是一个建设高峰，在完成这么多高速公路建设同时也积累了很多债务。
　　另外，建设成本上涨也是也是一个非常关键的因素。东部地区早期的公路都是相对比较好修的，随着我国高速公路建设逐步向西部地区、大山区沿伸，桥梁隧道比不断增大，加之征地拆迁费用、原材料和人工成本快速上涨，高速公路建设成本还在不断升高。我们认真测算过，2014年批复的四车道高速公路平均造价约7700万元/公里，2000年平均造价约3200万元/公里，2004年平均造价约4200万元/公里，是2000年的2.4倍，2004年的1.83倍，几乎每3到4年平均造价增加1000万元。
　　此外，收费标准基本都维持在十几年前的水平，通行费收入无法完全满足支出，需要举借新债务进行弥补，也是债务规模不断扩大的原因。

　　谢谢王太副局长，他用比较长的篇幅把我们大家关注的最核心的问题作了解答。下面我们继续进行提问。

　　你这个问题也是非常关键的，这是将来怎么办的问题。
　　首先，收支缺口的存在和扩大，是由公路当前所处发展阶段决定的。我国公路正处在集中建设、加速成网的关键阶段，收费公路收支缺口的状况还会存在一段时间。从长远看，待大规模建设高峰过去，建设规模会降下来，路网处于稳定完善，每年增加的债务也会随之降低，通行费收入会随着交通量的增长而增加，收费公路的偿债能力不断增强，届时债务规模会逐步下降，收支趋于平衡，直至偿还全部债务。
　　咱们中央电视台记者问的问题，作为部里来讲也是关键的任务,现阶段，尽管很难消除收支缺口，但可以采取开源节流的方法缓解收支缺口的扩大。
　　首先在节流方面，一是要降低融资成本，利用政府专项债券等低成本融资置换利率较高的存量贷款；二是公路建设严格依照公路网规划实施，不得随意调整规划增加规划外的公路建设项目；三是严格控制建设成本，利用市场竞争机制，通过公开招投标，选择价优质高的施工队伍；四是利用科技手段降低养护运营成本，推广电子不停车收费，提高通行效率，降低人工成本；五是加大对超限超载车辆的治理，延长公路桥梁使用寿命，延长大中修周期，扼制因超限超载而额外增加养护维修工程的支出。
　　从在开源方面，一是要加大政府公共财政对公路基础设施投入，减少对债务性资金的过渡依赖；二是对经营性公路实行特许经营制度，今年国务院发布了一系列文件，发布了《特许经营管理办法》《关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式指导意见的通知》，吸引社会资本投资公路基础设施建设，并通过协议方式约定合理回报率范围；三是在兼顾公路使用者、债权人、投资者合法权益的基础上，通过政策的调整和完善，使收费期限和收费标准的设置更加公平更加合理。
　　为了适应国家全面深化改革特别是财税体制改革、预算管理制度改革的要求，不断推进公路交通法治建设和科学发展，我部正会同有关部门从推进治理体系和治理能力现代化建设的角度，对收费公路政策进行调整和完善。基于我国国情和发展阶段，在国家专项税收和一般公共财政无力承担所有公路建设、养护、管理和偿债的资金需求情况下，坚持和依靠收费公路政策，仍然是确保公路交通持续健康发展的重要保障。从兼顾效率与公平出发，我们研究提出了构建"两个公路体系"的总体思路，即统筹发展以普通公路为主的非收费公路体系和以高速公路为主的收费公路体系。公路建设和养护管理的资金保障采取"收税"与"收费"并行的方式，实现"用路者付费、差别化负担"。我部会同国务院有关部门，按照"用路者付费，鼓励社会资本投资，政府性债务风险可控、加强政府监管和信息公开"的基本原则，对《收费公路管理条例》进行了修订。目前，我们在对征求意见稿作进一步修改和完善，不久就会向社会公众公开征求意见。

　　我想请问虞主任，刚刚王太副局长在介绍中也提到，下一步交通运输部会在每年6月底都会公布收费公路统计公报，我想请您谈一下对这个问题的看法？

　　谢谢虞明远主任，我们继续提两个问题。

　　我想这个问题确实是大家都很关心的问题，我想说的是，取消收费政策或停止公路收费，并不会使收支缺口消失，相反可能还会使支出缺口成倍扩大。因为现有收费公路的大部分支出都是刚性的，债要还，路要养，还本付息和养护管理的支出需求仍然存在，所以需要理性看待收支缺口的问题。
　　我们从《公报》来分析可以看到，新增的债务主要是新建高速公路带来的。按照《国家公路网规划》，我国高速公路还处于加速成网的关键建设阶段，2011年至2014年，全国共新增高速公路3.31万公里，占收费高速公路里程的31%，即接近三分之一的高速公路是四年间新增的。这部分高速公路的投资总额为25220亿元，占收费高速公路累计投资总额的45.5%（投资占比超过里程占比说明建设成本在上升），其中17409亿元是以银行贷款为主的债务性资金投入，占高速公路累计债务性资金投入的49.5%。所以可以看到，是有这样一个发展阶段的特征形成的。
　　当然，公路的建设并不是无休止的，建多少路，是由国家公路网规划确定的。为了完成这个规划在有效财政投入严重不足的情况下，就只能依靠政府举债修路或吸引国内外经济组织投资的方法，这是实现规划的必然路径选择。

　　我想说，世界上没有免费的公路，因为公路建设和维护都需要花费大量的资金。纵观全球，公路交通基础设施建设和养护资金来源无外乎两种渠道：一种是全部由国家财政负担，资金来源于税收，也就是说，纳税人不论是否使用公路都必须付费，使用高速公路和使用普通公路付同样的费；另一种是由道路使用者负担，使用高速公路和使用普通公路付不同的费。从这个意义上讲，"用路者付费"更加体现了"谁受益、谁负担"的公平性原则。法国主要特许经营公司之一的APRR（巴黎-莱茵-罗讷高速公路公司）在解释公路收费时说，法国的公路收费体系是公正的，因为它只面对路网使用者而不是全体法国纳税人。从世界范围来看，越来越多的国家也开始选择收费公路政策。据不完全统计，世界上共有70多个国家采取收费公路的形式建设和发展高速公路。尤其是近20年来，实施收费公路政策的国家数量在不断增加，收费公路规模也在不断扩大，尤其是发展中国家更为明显。
　　另外，我再给大家举举美国的例子。大家也都知道，美国的公路建设主要是靠联邦公路的信托基金，应该说美国依靠联邦公路的信托基金在上世纪率先建成了世界先进的州际高速公路网络。然而，目前为全美交通基础设施买单的公路信托基金常年入不敷出，实际上，美国的基础设施投资早已逐年下降，只及欧洲水平的一半，美国交通基础设施建设和养护维修资金短缺现象日益严重，资金短缺造成路面状况变差。据美国土木工程师学会（ASCE）负责每四年对全美的公路、港口、桥梁和其他基础设施进行评估，成绩从A到F分为6个档次。在其刚刚出版的2013年评估报告中，他们对于美国基础设施给出了"D+"的评估结果。数据显示，全美32％的主要公路需要大规模养护，每9座桥梁中有一座危桥。美国的基础设施陈旧已经是公认的事实。据世界经济论坛 《2012-2013年全球竞争力报告》显示，美国基础建设质量排名全球第25位。
　　另外，根据我国经济社会和公路交通发展需求，未来一段时间，我国公路基础设施建设仍处于集中建设、加快成网的关键阶段，公路建设任务依然繁重，资金需求规模依然庞大。初步估算，公路建设每年需投入资金超过1万亿元；440多万公里规模的公路，每年的养护、运营与管理费用约3300亿元，因此说，仅仅依靠公共财政显然难以满足这样庞大的资金需求，继续坚持收费公路政策既是客观需要，也是现实之举。世界银行有一个测算，如果靠提高车购税来解决中国公路建设资金缺口，需要将现有税率从10%提高到50%；如果靠提高燃油税率，则燃油价格要在当时的基础上提高3倍，93号汽油价格要达到20多元。我想那样对于许多不常走高速公路的汽车驾驶员来说可能也不公平。
　　在国家全面深化改革特别是财税体制改革的大背景下，我国的收费公路政策确实亟需调整。从长远来看，统筹兼顾效率与公平、基本公共服务与差异化服务协调发展的治本之策就是交通运输部提出的"两个公路体系"的战略构想，即构建以普通公路为主的非收费公路体系和以高速公路为主的收费公路体系。非收费公路体系提供基本公共服务，体现公益性，以公共财政投入为主；收费公路体系提供高品质服务，侧重效率实现，继续用市场方式筹措资金。前者是主体，占路网总量的97%左右；后者是前者的必要补充，规模占路网总量的3%左右。两者共同构成功能全面完善的公路基础设施网络，这是符合我国国情的一种战略选择。

　　去年支出的运营管理费用支出是534亿，另外还有26.7亿的其他费用支出，我很想知道这些钱究竟花在了哪些地方？存在不存在高福利养人的情况？另外我还请教一个问题，现在的运营管理费用远远超出了养护费用，这种情况会不会跟公路建设目前的状况有关系？比如很多是正在建设，还有新的路这样的情况。但是刚才王太副局长也介绍了，现在养护的增幅是20.2%，运营的管理增幅是16.8%，有这么一个趋势，未来会不会养护的费用会远远超出运营的费用？

　　刚才王太副局长把管理费用具体一些支出的情况给大家解释了一下，我想大家看管理费支出还需要看一些具体科目、具体的一些构成，另外，刚才讲到，去年在其他费用上填报的内容现在更加规范以后调整到这个支出。刚才王太副局长也提到了一个，是不是因为人员工资或者收费员收入过高导致了运营管理费的增加？这块其实我们去年发布以后就做了一些跟踪的调研工作。
　　应该说关于收费员收入过高，这个实际上就是讹传，我们查了一下，关于收费员收入很高的传闻，源自2004年9月2日南方晨报的一篇名为《高速公路收费员月薪超8000》的报道，后来被证实是一位杨姓记者炮制的假新闻。9月12日，《南京晨报》头版刊登了勘误说明，内容是：本报9月3日刊登的《高速公路收费员月薪超8000》的新闻有误，记者未到会议现场，报道内容与事实严重不符，特此更正。但勘误说明未能消除假新闻在全国范围造成的巨大影响，一度引来众多大学生甚至研究生报名要当公路收费员，结果发现实际收入不到2000元，与传言相差太远，又纷纷离去。但这则假新闻到现在还在讹传，还被不断引用。
　　我们去年也去了东部省份做了一些调研，总体来看，应该说各地区是有一些差别，总体来看收费员的应发工资大概一个月也就是三四千，实际到手的也就是两三千。
　　我这里正好有一篇《每日经济新闻》的报道，有位叫吴泽鹏记者，去年特别对广深高速公路的收费员做了一个薪酬调查，他的标题是《广东高速收费员薪酬调查：基层员工月薪仅三四千"被高薪"很无奈》。这里边有一个数据，我给大家在这里念一下。这位记者从广深高速4位收费员得到的8张工资条显示，收费员收入由基本工资、浮动工资、星级工资、效益工资、夜班津贴、保健津贴、过节费、加班费等等组成。以2014年7月份入职的小黄为例，2014年11月份他的基本工资为1890元，浮动工资510元、星级工资110元，效益工资477元，夜班津贴105元，加班费145元，保健津贴30元，漏记工资19.5元，实际上小黄他应发工资每个月合计是3286.5元，扣除社保以及广深公积金后，他实际2014年11月拿到手的工资是2724.8元。所以我想这个记者的调研跟我们调研关于工资的收入情况基本差不多。