女士们，先生们，新闻界的各位朋友：

　　大家下午好！欢迎参加交通运输部专题新闻发布会。

　　今天新闻发布会的主题是深化出租汽车行业改革，这项工作列入了国务院今年深化经济体制改革的重点任务之一，社会各界对此十分关注。根据国务院的部署，交通运输部会同有关部门对深化出租汽车行业改革问题进行了深入调查研究，广泛听取各方意见，经过反复讨论修改，起草形成了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。

　　今天我们邀请交通运输部运输服务司徐亚华巡视员、法制司魏东副司长、上海三亦城市规划设计公司徐康明教授介绍有关情况，并回答记者们的提问。

　　下面，请运输服务司徐亚华巡视员介绍《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》的有关情况。

　　各位记者朋友们：大家好！

　　为认真贯彻落实中央领导同志关于出租汽车改革发展稳定的一系列重要指示批示精神，按照中央全面深化改革的决策部署，交通运输部会同有关部门对深化出租汽车行业改革问题进行了深入调查研究，广泛听取意见，反复讨论修改，起草形成了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《指导意见》）。下面，我向大家介绍一下有关情况：

　　一、起草背景

　　出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。截至2014年底，全国共有出租汽车137万辆，出租汽车经营企业8428户，个体经营业户126292户，从业人员261.8万人，2014年完成客运量406亿人次。出租汽车行业在城市交通中承担着为社会公众提供个性化运输服务的功能，运输量虽占比不高，但却事关人民群众出行，事关社会稳定大局。

　　出租汽车行业在解决群众出行方面发挥重要作用的同时，在部分城市也存在出租汽车“打车难”、行业服务质量不高、行业稳定基础薄弱等现象，存在行业定位失准、供需失衡、经营权管理不尽规范、服务水平难以提升，以及新旧业态冲突等问题。特别是近两年，移动互联网快速融入出租汽车行业，在提高出行效率、便捷群众出行的同时，对传统巡游出租汽车也造成了不公平竞争，行业矛盾进一步凸显。

　　二、起草过程

　　今年1月以来，交通运输部成立了改革工作组，赴10多个不同类别城市深入系统调研，召开了30余次不同类型的座谈会、论证会及专题会议，广泛听取各方意见建议。从我国当前实际情况出发，总结借鉴国内外出租汽车管理改革经验和教训，凝聚改革共识，形成了《指导意见》。

　　今年3月、5月间，交通运输部多次征求了地方交通运输主管部门和国务院11个有关部门意见。6月下旬，召开了深化出租汽车行业改革座谈会，邀请国务院各有关部门、各省（区、市）、省会城市及计划单列市人民政府及公安、交通运输部门有关负责同志参加，进一步听取意见建议。7月中旬，召开深化出租汽车行业改革论证会，邀请了有关城市人民政府、行业主管部门、人大代表、政协委员、行业协会、专家学者、出租汽车企业、“专车”平台（互联网）企业、出租汽车驾驶员、“专车”驾驶员和乘客等相关方代表参加，广泛听取各方意见和建议。9月，再次下发各省份征求相关城市交通运输主管部门的意见。根据各方意见反复修改完善后，形成了今天的征求意见稿。

　　三、深化改革的目标、原则和思路

　　深化出租汽车行业改革的目标是：认真贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中全会精神，以“互联网+”行动计划为契机，坚持问题导向，树立法治思维，以人为本，改革创新，统筹兼顾，分类管理，循序渐进，通过“增量带动存量改革、细分市场提升运输服务”，满足人民群众个性化出行需求，确保出租汽车行业健康发展。

　　深化出租汽车行业改革的原则是：

　　一是问题导向，深化改革。对出租汽车行业长期积累的历史矛盾和互联网新业态带来的新问题，运用改革思维和创新思路，坚持转型发展，坚持趋利避害，做好顶层设计。

　　二是以人为本，统筹协调。统筹协调优先发展公共交通和满足公众个性化出行需求，统筹兼顾乘客、驾驶员、出租汽车企业和互联网平台等各方利益。

　　三是鼓励创新，依法规范。促进互联网与出租汽车融合发展。多部门联合制定规章，完善市场准入退出条件，加强事中事后监管。

　　四是统分结合，循序渐进。落实城市人民政府主体责任，将中央顶层设计与地方实际紧密结合，给地方充分的自主权和政策空间，不搞“一刀切”，发挥各方面优势和积极性，循序渐进推进改革。

　　深化出租汽车行业改革的思路是：将新业态纳入出租汽车管理范畴，构建包括巡游出租汽车和预约出租汽车新老业态共存的多样化服务体系。在《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令2004年第412号）的法律框架下，对新老业态实行分类管理，逐步融合发展。首先，改革传统出租汽车行业体制机制的弊端，解决政府与企业、企业与驾驶员、运力供给与需求之间的突出矛盾和问题。积极推动互联网技术的应用，通过“出租汽车+互联网”，实现传统出租汽车转型升级。其次，规范新型网络预约出租汽车发展。对网络预约出租汽车的经营者、车辆和驾驶员依法实施许可管理，市场运力规模调整主要通过设置不同的车辆准入条件实现，充分发挥平台用信息化手段对驾驶员服务评价的优点，通过“互联网+出租汽车”，为乘客提供差异化服务，与传统巡游出租汽车错位经营。第三，充分考虑行业复杂情况，充分兼顾各方利益诉求。对新老两种业态，既要肯定多样化、差异性，因势利导、分类指导；又要推动融合发展，避免对立和冲撞，构建起既相互独立、又相互补充，相得益彰的和谐稳定的新型市场体系。避免操之过急的“休克式”改革，切实维护行业稳定健康发展。

　　四、《指导意见》的主要内容

　　《指导意见》共六个部分20条，主要内容包括：

　　一是科学定位，适度发展，动态调整运力规模。《指导意见》提出：出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。由于出租汽车社会出行成本的不经济性、对城市道路或停车等资源的过多占用等原因，决定了必须优先发展公共交通，适度发展出租汽车。在对出租汽车运营实行许可管理时，要区分大中小城市，结合公共交通完善程度，科学确定出租汽车运力规模及在城市综合交通运输体系中的分担比例，并综合考虑人口数量、经济发展水平、出租汽车里程利用率、城市交通拥堵状况等因素，建立动态监测调整机制，及时调整运力规模。具体到某一个城市，运力规模总量及其具体配置方式，由城市人民政府根据实际情况自主确定。

　　二是构建多样化服务体系，满足社会不同层次需求。本着以人为本、鼓励创新、规范发展、循序渐进的原则，统筹发展巡游出租汽车和预约出租汽车。对巡游出租汽车和网络预约出租汽车实行分类管理，提供差异化服务。对巡游出租汽车实行数量调控，可在道路上巡游揽客，在站点候客，也可通过电信、互联网等方式提供运营服务；对网络预约出租汽车实行准入管理，不得在道路上巡游揽客，只能通过移动互联网平台、使用符合规定的车辆开展预约运营服务。

　　三是深化巡游出租汽车经营权管理改革。首先，规定实行经营权期限制和无偿使用。新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体。已实行经营权有偿使用的，要逐步取消有偿使用费，减轻行业负担。同时，对历史遗留问题审慎处理，现有未明确具体经营期限的，要合理确定期限，实现平稳过渡。其次，完善经营权的准入退出机制，建立完善以服务质量信誉为导向的出租汽车经营权配置和管理制度。第三，规范经营权的使用管理。不得炒卖和擅自转让。

　　四是协商确定并公开承包费标准。承包经营是为调动驾驶员积极性采取的激励措施，有利于打破“平均主义”，提升运营效率，具有现实合理性。承包费关系到出租汽车企业发展和驾驶员切身利益，鼓励、支持和引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定承包费标准或定额任务，实行动态调整并向社会公布，接受社会监督。鼓励借助互联网等技术探索多种利益分配机制，构建企业和驾驶员运营风险共担、利益合理分配的经营模式。

　　五是促进互联网与出租汽车融合发展。一方面，引导巡游出租汽车通过电信、互联网等方式提供运营服务，鼓励巡游出租汽车拓展服务功能，利用互联网等技术实现行业转型升级，改进提升服务。另一方面，规范发展网络预约出租汽车，对网络预约出租汽车经营者、车辆和驾驶员实施许可管理。明确网络预约出租汽车经营者作为运输服务提供者，承担承运人责任。提供差异化服务，实行错位经营。强化部门联动形成监管合力，加强事中事后监管，保障各方合法权益。

　　六是完善价格形成机制。发挥市场在资源配置中的决定性作用，对网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，对巡游出租汽车运价实行政府定价或政府指导价。实行政府定价或政府指导价管理的，要科学制定、及时调整出租汽车运价水平和结构，建立出租汽车运价动态调整机制，充分发挥运价调节出租汽车运输市场供求关系的杠杆作用。推动出租汽车燃油补贴制度改革，通过综合措施逐步取消出租汽车燃油补贴，促进出租汽车回归合理定位。

　　以上，就是《指导意见》的主要内容。

　　谢谢徐亚华巡视员的介绍，下面,请法制司的魏东副司长给大家介绍《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》的有关内容。

　　各位记者朋友们：大家好！

　　下面我介绍《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》的有关情况。

　　网络预约出租汽车（俗称“专车”），是指以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游的预约出租汽车服务。自2014年7月以来，一些互联网企业陆续推出网络预约出租汽车服务，对于满足社会公众多样化、差异性出行需求发挥了积极作用，但同时也暴露出一些突出问题：如发展定位不清晰、主体责任不明确、接入非营运车辆、乘客安全和合法权益缺乏保障、对出租汽车市场造成不公平竞争等。特别是今年3月份以来，部分企业通过补贴等抢占市场，接入非营运小客车从事运输活动，冲击了正常市场秩序，影响出租汽车行业及社会稳定，网络预约出租汽车服务亟待规范。针对这些新情况和新问题，我部会同有关部门在充分听取各方意见的基础上，起草了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。

　　一、起草原则

　　一是坚持鼓励创新。鼓励现代信息技术在城市客运领域的创新应用，鼓励出租汽车服务创新，在优先发展城市公共交通的前提下，促进出租汽车多元化服务融合发展，更好地提高出行效率和服务品质，满足社会公众多样化出行需求。

　　二是坚持依法行政。对网络预约出租汽车经营者、车辆和驾驶员，按照《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院412号令）第112项设定的“出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证”许可事项，依法实施许可管理。

　　三是坚持维护稳定。本着疏堵结合、循序渐进的原则，稳妥处理改革、发展和稳定的关系，明确网络预约出租汽车发展应当遵循高品质服务、差异化经营的原则，维护市场秩序，保障各方合法权益。

　　四是坚持部门联动。网络预约出租汽车是在“互联网+”的时代背景下，互联网技术与出租汽车行业融合发展产生的新型跨界服务模式，需要加强部门沟通与协调配合，形成监管合力，共同促进网络预约出租汽车规范发展。

　　二、《管理办法》主要内容

　　《管理办法》包括总则、网络预约出租汽车经营者、网络预约出租汽车服务车辆和驾驶员、网络预约出租汽车经营行为、监督检查、法律责任、附则，共七章50条，主要内容包括：

　　一是明确发展定位。明确应当优先发展城市公共交通，适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网络预约出租汽车。对网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价。

　　二是明确主体责任及准入条件。构建网络服务平台，从事网络预约出租汽车经营服务的，是网络预约出租汽车经营者，应承担承运人责任。应当取得出租汽车经营许可，并向通信主管部门申请互联网信息服务备案等，在服务所在地具有固定营业场所和相应的服务机构及服务能力，相关服务器设在中国大陆，将平台数据库接入当地交通运输部门监管平台。

　　三是规定车辆条件。网络预约出租汽车车辆应为7座及以下乘用车，使用性质登记为出租客运，安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置等设施设备。按照高品质服务、差异化经营的发展原则，各地根据本地实际情况，自行确定具体车辆标准、营运年限和车辆标识。

　　四是明确驾驶员条件。网络预约出租汽车驾驶员需满足驾驶经历、安全驾驶等方面条件，按有关规定经考核合格后，取得相应的从业资格。

　　五是规范网络预约出租汽车经营行为。要求网络预约出租汽车经营者保证接入平台车辆和驾驶员的合法性，公布服务质量承诺、建立服务评价体系，实行明码标价，向乘客提供发票，不得有不正当竞争行为和不正当价格行为，在服务所在地不应具有市场支配地位，不得妨碍市场公平竞争。奖励、促销计划要符合有关法规规定并提前向社会公告，不得违规采集、利用和泄露乘客个人信息和国家安全信息。网络预约出租汽车经营者要依法纳税，为乘客购买相关保险，建立与经营规模相适应的安全专项资金，提高安全防范和抗风险能力，按国家有关标准提供运营服务。任何企业和个人不得为乘客和未取得合法资质的车辆、驾驶员提供信息对接开展运营服务。不得以私人小客车合乘（拼车、顺风车）名义提供运营服务。

　　六是加强监督管理。建立多部门联合监管机制，加强网络预约出租汽车事中事后监管。鼓励行业协会等组织建立网络预约出租汽车经营者和驾驶员不良记录名单制度，进一步加强行业自律，提升服务水平。

　　以上，就是《管理办法》的主要内容。

　　《指导意见》、《管理办法》出台后，我部还将对《出租汽车经营服务管理规定》、《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》等相关规章作相应修订。

　　谢谢大家。

　　谢谢魏东副司长的介绍，今天下午的新闻发布会结束以后，我们将把《指导意见》、《管理办法》在交通运输部的政府网站上向社会公布。其中《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》还将在国务院法制办的网站上面向全社会进行公布。向社会公开征求意见的时间是一个月，到11月9号结束。刚才徐亚华巡视员和魏东副司长分别就两个文件的起草背景，主要内容向各位记者朋友做了介绍。下面我们进入提问的环节，还是按照惯例，请媒体界的朋友先通报一下自己所在的媒体，为了给更多的朋友有提问的机会，提问的记者朋友请提一个问题，下面我们开始。

　　我想问一下徐亚华巡视员，您提到了对出租汽车要进行一个数量调控的管理，为什么要进行一个数量调控的管理？未来有没有可能会放开？

　　我在回答这个问题之前，先简单介绍一下这两个文件出来的背景情况，再针对你的问题我再做一些解释。。这次国家层面准备出来这两个文件，主要有这么两点考虑：

　　一是出租汽车行业事关群众出行和社会的稳定，党中央、国务院高度重视，国务院先后于1999年、2004年和2008年出台了加强和规范出租汽车行业管理的文件。但是随着经济社会发展和人民生活水平的提高，出租汽车行业在发展中也积累了一些深层次的问题，“打车难”的现象得不到有效的缓解，行业不稳定事件时有发生。特别是今年以来随着移动互联网技术快速进入出租汽车行业，“专车”新业态发展，又带来了一些新的情况、新的问题，导致了新旧矛盾的交织，利益关系碰撞，深化出租汽车行业改革势在必行。

　　二是由于各个城市的规模、人口数量、经济发展水平和地理禀赋都存在差异，尽管如此，仍然需要国家层面有统一的顶层设计，在原则性、方向性的问题上加以规范。

　　总体上说，就是希望通过这两个文件的出台，加快推进传统行业的改革，规范新业态的发展，切实缓解“打车难”，更好地满足人民群众安全、便捷出行。

　　对于出租汽车实行数量管控，主要是有以下两个方面的原因：

　　一是出租汽车运营的时间长，特别是巡游出租汽车运营的效率较低，大量占用道路资源，具有不经济性、加剧交通拥堵等负外部性。

　　二是避免从业人员盲目、非理性进入市场，形成行业无序竞争，造成出租汽车数量和质量的降低。我们说的出租汽车数量规模的管控是要动态调整，要建立完善科学合理的出租汽车运力动态监测调整机制，满足人民群众个性化出行的需要。具体到某一个城市，需要根据当地的经济社会发展变化，综合考虑人口数量、经济发展水平、出租汽车里程利用率、交通拥堵状况等因素，科学确定出租汽车运力规模以及在城市综合交通运输体系中的分担比例，定期地评价市场供求状况，及时调整运力规模。

　　在一些中小城市，在积极发展公共交通等绿色出行方式的同时，我们鼓励地方政府探索市场调节运力规模的政策措施。

　　是这样的，世界上绝大多数的城市对出租车的行业都是进行了数量、价格和质量的管控体系，为什么我们会对出租车这个行业需要这样一个价格管控体系呢？因为我们整个出租车的服务与其他的公共服务有些不大一样的地方，它主要反映在它的供应和需求十分容易产生时间上和空间上的约束，在这样一种大的环境下，实际上是会把我们的消费者放在一种不利的地位，以及使得个体消费者议价能力是十分地弱。

　　另外还有一点，出租车因为实施了价格的管控以后，使得它对供应的规模也有必要进行管理。因为第二件该做的很重要的事情，需要对经营者和司机能够在一定的服务时间里边取得一个合理的收入和回报，所以实际上这两点是基于出租车数量和价格管控的很重要的前提。

　　第二个来讲，出租车的管控实际上不仅仅是价格和数量，以及质量三者是互相相关的，这种管控体系对于出租车这样一个客运交通安全极度敏感的行业，实际上管制机制有利于为乘客去提供安全出行的保障的许多措施能够得以实现。

　　第三个角度上来讲，管制机制实际上也是有利于整个这个行业的公平竞争和保护消费者利益，就是避免资本实力强的企业形成垄断，这是另外一个原因。

　　还有一个很重要的原因，对数量或者是价格形成的管制机制，有利于在整个出租车行业的运营当中，形成一种叫交叉补贴机制。交叉在管制机制下的出租车在整个区域里边，实际上实行的是相同的费率，得以形成一种交叉补贴机制。以高峰收入来补贴平峰收入，以高密度补贴低密度运营，如果没有这样的机制，低密度运营的服务将会明显地下降，甚至得不到有效的服务。

　　出租车这个行业实际上有一种随机消费的特点，很难去采用优胜劣汰的市场淘汰机制，所以管制可以减少一种恶性竞争。如果整个行业过分地自由准入，会吸引过多的经营者进入市场，最终导致供应的运力过渡供给，最终会影响整个行业的收入以及服务质量。

　　问一下魏司长，我是中央人民广播电台《中国之声》记者，私家车可不可以接入网络约车，如果可以，怎么做？

　　这个问题我刚才已经给大家做了介绍，我们接入网络预约出租汽车平台，无论是车辆还是驾驶员都有一系列的要求，其中关于车辆的要求是要具有营运性资格的车辆，所以这方面目前这个规定是比较明确的，也是借这个机会向社会来征求意见，听取社会公众对这方面的意见。

　　但是营运性运输的车辆有什么具体化的要求，比如说车型等。一个总体的要求，刚才说了是7座及以下的。它的营运年限是多少，这些问题还需要所在地的人民政府根据当地的实际情况做出具体规定。大家知道，出租车经营的特点是有区域性，它是以城市区域为特点，它更需要发挥城市人民政府在这方面的作用。

　　谢谢！

　　城市运输体系监管机制的重中之重，是要保证乘客的安全，以及他们相关的权益，因为是最近讨论比较热的一个运营车辆和非运营车辆，实际上并非是一字之差。营运车辆属性的内涵在于它要比非营运车辆提出有更高的保险要求，有更频繁的车辆检测要求，以及更严格的车况要求，这样来建立乘客和营运人员安全、服务品质和赔偿机制的保障机制。

　　在最近两年国外，就像国内所谓的“专车”这个新业态出现以后，在国外的许多监管机制的重中之重，其核心的一个监管内容也是确定了与出租车一致的保险，甚至是车况等要求，所以这一点并没有矛盾。但是这次在国外这个新业态产生以后，实际上世界上对于这样一类新的服务，我们总结了以后，基本上可以归纳为四类：第一种是完全禁止；第二种是叫纳入体系；第三种是称为分类分层监管；第四种是使其合规。

　　我这里再做一个具体的详细解释，因为这是一个比较新的领域。

　　所谓的完全禁止，有许多国家以及城市，它的巡游出租汽车的供给是比较充裕的，而且也是发展得比较良好的，对于这一类城市，他们往往采取的措施就是对这样一类新的服务措施采取的是完全禁止的举措，这些国家包含了西班牙、德国、巴西、日本、韩国等十几个国家这样做也是为了确保常规出租车的业态，继续能够保持良好的发展，同时为了维护出租车行业的平稳的运营。

　　第二类监管的类型就是所谓纳入监管体系。这里边可能主要是两座比较典型的代表城市，一座是纽约，一座是伦敦。这两座城市他们已经有比较健全的约租车的服务，他们所做的措施是套用了互联网“专车”的运营，是套用约租车管理的方法。

　　第三种类型所谓的叫分类分层的监管体系。这里边典型的例子是墨西哥城，墨西哥城也是全球出租车数量最多的一座城市，总共有14万辆左右，所以他们在对待这一类新型的服务业态的时候，他们所做的一点是划出了一档新类型，就是高档次的约租车的类别，并对车辆的运营加收了城市建设的特种税金，使它与巡游出租汽车形成一种错位发展、均衡发展，在监管机制上形成了分类监管。

　　第四类主要是美国的一些城市，对互联网客运形成了一个新的分类体系，所谓的叫互联网客运体系。运用互联网技术约车，这类服务归于此类。但是美国的这些城市我想要做一个解释，美国的很多城市它的巡游出租汽车的数量规模都是比较小，很多城市都是在千辆左右。特别是像我们大家比较熟悉的旧金山，城市出租车数量也是在1300辆左右。而一些北美地区，美国、加拿大城市出租车超过五千辆的城市数目仅仅只有三座，这些对提升当地出租车的服务是比较有利的。

　　从总体来讲，国外对新型的出租车的服务的业态，也是根据城市自己的一些特征制定了相应的发展的政策。这次交通部和其他几个部委联合制定的约租车管理办法，实际上还是采取的一个比较主动和包容的思维，实际上一个核心是力争去促使不同服务模式能够形成差异化的发展，最终形成一种协调发展，或者是融合发展。

　　您好，我是新华社记者。我想问的是巡游出租汽车和网络预约车两者之间有什么界限？如何实现这两者之间的公平竞争和和谐相处？

　　应当说巡游出租汽车和网络预约出租汽车都是我们出租汽车的不同业态。当然，网络预约出租汽车是大家比较熟悉的，是基于移动互联网技术在近期所涌现出来的一种新型业态。我们这次整个制度设计安排，就是在《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令2004年第412号）的法律框架下，也就是许可有法律依据的前提下，对新老业态采取分类管理的模式。具体来说，对巡游出租汽车是要求它喷涂安装专门的出租汽车标识，可以通过大家说得通俗一点，通过“扫马路”的方式，通过巡游的途径来揽客。它也可以通过电话、互联网等方式提供服务，这是对巡游出租汽车。

　　对于网络预约出租汽车，它不同于巡游出租汽车方式，不能够采取“扫马路”的方式，即不能通过巡游的方式来揽客。只能通过预约方式来提供，这是两者之间的一个很重要的差别。当然，除此以外我们还存在其他的一些特点，比如说网络预约出租汽车车辆档次，应当明显高于当地的主流巡游出租汽车。巡游出租汽车规定实行政府定价或者政府指导价，而网络预约出租汽车则可实行政府指导价或者市场调节价。我们期望通过在服务方式、车辆标准、价格机制和服务标准等方面，对两者做出区分，实行错位经营，逐步融合发展，构建既相互独立又相互补充，相得益彰又和谐稳定的多样化出租车的服务体系，从而实现公平竞争、和谐共处，为社会公众提供更加良好的出行服务。

　　我是中国交通报的记者。我想问一下经营权实行期限制，并且要进行无偿使用，这是出于什么考虑？对于现在没有实行期限的，并且有偿使用的城市该怎么推进这项改革？

　　这个问题我来回答，出租汽车经营权属于社会公共资源，实行经营权期限制有好几个好处，可以有效建立出租汽车准入退出机制，通过服务质量招投标等方式实行优胜劣汰。可以抑制非法哄抬经营权价格，降低出租汽车经营成本，减轻消费者负担，提升行业服务质量。

　　对于实行无偿使用的问题，我们主要是这么考虑的：现在一些城市都在实行有偿使用，但是有偿使用的结果就带来了经营权的私下交易和转让普遍存在，市场过度炒做，导致使用费畸高，增加了出租车经营者的负担。反过来这笔钱转嫁到了出租车驾驶员的头上，增加一线从业人员的负担，或者提高出租汽车运价来补偿，增加了乘客的负担。在当前的情况下，客观地造成了传统出租汽车无法与新兴业态公平竞争的问题。因为新业态网络预约出租汽车都是没有有偿使用费，一种业态有，一种业态没有，就造成了行业不公平的竞争。

　　出租汽车的经营权期限制和有偿使用这些问题，都是出租汽车长期以来矛盾的焦点和难点。我们在改革意见中提出，已经实行经营权有偿使用的和没有明确经营权期限的城市，当地人民政府要在考虑市场公平竞争等各方面因素的基础上，综合运用经济、法律、行政等手段，采取政府回购、经济补偿等各项措施，经过充分的认证、广泛听取各方面意见以后，稳妥实施，逐步实现“软着陆”。

　　我是新京报的记者，向徐亚华司长提问，我们在深化改革指导意见中也提到了关于出租车“份子钱”，我们这次改革中对于“份子钱”这个问题是怎么考虑的？有没有进一步的解读？谢谢！

　　“份子钱”是一个通俗说法，准确地说它是劳动定额或者是承包费，现在我们出租汽车行业普遍都是推行承包经营，因为承包经营它有利于调动驾驶员的积极性，打破大锅饭。“份子钱”各个地方包含的项目不完全一样，但是总的来说包括的项目都比较多，包括驾驶员的工资和社会保险，车辆的折旧和维护、场地的租赁费、企业管理费、财务费用、税金利润，也包括前面讲到的出租汽车的有偿使用费等等。

　　怎么来减少“份子钱”？社会普遍都比较关心，我们在改革方案里面也提出了一些措施，首先要求各个地方取消有偿使用费，因为这一部分费用都是地方政府收的，这部分费用首先要减掉，这样可以减轻出租车经营者和驾驶员的负担。

　　对怎么来确定“份子钱”，过去文件里面有规定，地方政府可以采取一定的调控的措施。我们在改革意见当中提出来，希望鼓励、支持和引导出租汽车企业或者行业协会，由出租汽车的驾驶员和工会组织通过平等协商的方式合理确定“份子钱”，并且要根据经营成本的变化实行动态调整，通过多种渠道公开“份子钱”项目的构成、测算的方法。同时，我们也鼓励各地探索利用互联网技术，更好地构建企业和驾驶员运营风险公担、利益合理分配的经营模式。

　　我们说出租汽车可以实行市场指导价也可实行政府指导价，这是出于什么考虑？

　　我们目前规定网络预约车可以实行政府指导价也可以市场调节价，网约出租车可以提前预知到本趟次服务的金额是多少，从甲地到乙地通过沟通，他就知道这趟服务需要支付多少金额，乘客对服务价格可以自主地选择，为此可以实行更加宽松的价格管理方式，更好地发挥运输价格在调节市场供需关系中的作用，也有利于激发市场主体的活力。

　　同时，考虑到各地情况差异还是比较大，部分城市出于城市交通发展战略来考虑，我们也认为可以根据当地的实际情况实行政府指导价，来切实维护行业的稳定，促进新老业态的公平竞争、融合发展。有些城市可以根据实际情况，需要对于网约出租汽车实行数量管控的，在运力投放实施管控的情况下，价格管理机制也同样需要有相应的配套的管理措施，这就需要给地方政府有实行政府指导价的政策空间。

　　综上考虑，我们对网络预约出租汽车一方面规定了可以实行市场调节价，也赋予地方人民政府也可以根据当地的实际情况采取政府指导价的方法。

　　我是澎湃新闻的记者，我想问一下如何看待近日上海出台的出租汽车行业改革措施？谢谢！

　　这段时间义乌、杭州、北京、上海这些地方陆续推出了出租汽车的改革方案，我们认为这些改革的方案都是在目前的法律法规框架下，各个城市基于自身实际情况开展的有利探索。而且总体上来说，也符合国家层面将要出台的改革政策。

　　出租汽车管理作为地方事权，考虑到大中小城市千差万别，我们支持地方政府主动作为，积极探索适合当地特点的改革措施，积极稳妥地推进出租汽车行业的改革。我们也会密切关注各个地方出租汽车改革的推进和实施情况，总结经验、加强指导，并将在《指导意见》和《管理办法》正式发布以后做好宣传和解读的工作，保障各项改革政策措施尽快落地实施，为人民群众提供更加安全、便捷、优质的出行的服务。

　　谢谢！

　　我们今天的新闻发布会到此结束。谢谢大家！