各位网友大家好，欢迎关注交通运输部政府网站在线访谈。本期访谈，我们邀请到北京市交通委员会周正宇主任，请他就北京交通发展的相关情况与大家沟通，周主任，您好。

主持人好，各位网友大家好。

我们知道，为应对城市化、现代化、机动化进程加快对城市交通系统带来的挑战，北京市历来高度重视交通工作，不断加大交通拥堵治理力度,请您介绍下，近年来北京缓解交通拥堵都经历了哪些阶段？

2003年，市委市政府组建北京市交通委员会，举全市之力发展交通事业，治理交通拥堵，交通工作大致可分为三个阶段。

第一阶段（2004至2007年），建立综合交通管理体系，制定交通发展纲领性文件，加快交通基础设施建设，开展实施疏堵工程项目。2005年，市政府发布《北京交通发展纲要（2004—2020年）》，作为交通长期发展的纲领性文件，为北京交通重大决策、规划的制定提供了理论保障。2006年底，市政府颁布《关于优先发展公共交通的意见》，确定了“两定四优先”的优先发展公共交通的战略方针。2007年，开创性地使用交通指数评价道路交通运行状况，为科学决策提供数据支持。

第二阶段（2008至2010年），为成功举办奥运会做好交通保障，落实公共交通优先发展战略，加快交通信息化建设，建设人文交通科技交通绿色交通。市政府出台《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划（2009-2015年）》，绘制出公交城市的蓝图。

第三阶段（2011年至今），综合采取“规、建、管、限”等措施缓解交通拥堵，交通需求管理政策常态化。市政府出台了《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，坚决果断地治理缓解交通拥堵。

经过这三个阶段的发展，北京交通都取得了哪些成绩呢？

经过这三个阶段，北京交通发展成绩显著，支撑了首都经济社会发展的需要。一方面，2004年至2014年，在北京GDP 增长223%、常住人口增长650万人、机动车保有量增长330万辆的背景下，交通为首都经济社会发展提供了强有力支撑。另一方面，公共交通出行比例从29.4%提高到48%，全路网工作日平均交通指数控制在6以下，交通指数比2007年下降23%。交通拥堵状况得到有效遏制，交通运行总体稳定。这期间探索出的优先发展公共交通，坚持标本兼治、建管并举，注重需求管理，开展安全管理源头防范等适合首都交通发展的理念和做法，应长期坚持并完善。

这几年来，北京交通工作可以说是硕果累累，但是对于北京这样两千多万人口的大城市，当前还是处于城市病和交通病集中爆发的时期，您对于当前城市病和交通病的治理怎么看呢？

去年2月26日，习近平总书记在北京考察时指出，交通拥堵是“城市病”的典型表现，也是大城市发展中最难以治理的突出问题，“交通病”主要体现在中心城交通拥堵。客观来看，“交通病”主要来源于“城市病”，两者又相互交叉、互相影响。对比公主坟地区和国贸地区，两个地区区位和交通设施供给情况相似，可以看到，公主坟地区多年来基本按照规划控制城市建设强度，交通运行压力相对要小得多；国贸地区则随着CBD核心区加密和东区规模不断扩大，致使该区域工作日晚高峰交通指数经常达到8以上。这是典型的“交通病”来源于“城市病”的案例。治理“交通病”需要从治理“城市病”着眼，才能起到事半功倍的效果。因此，我们将主动配合做好城市人口调控、功能布局调整、产业结构优化等源头治理，强化交通承载能力对城市空间拓展的约束作用，通过治理“城市病”来缓解“交通病”。同时，我们也将瞄准“交通病”，针对交通体系中存在的断头路、微循环不畅、主干道没有“绿波”系统、公交专用道不连续、出租车拒载、交通信息服务欠缺等典型问题，下大力气抓紧治理，力争每年都有新效果。

当前，我国经济发展步入新常态，其主要特征和趋势性变化在北京表现得更为突出和明显，北京交通发展又面临着哪些新形势和新常态下的特征？

未来北京交通面对国家经济发展的新常态，面对首都功能的新定位，主要有八个方面的新特征：

从交通供需看，交通需求仍将持续增长，交通供给仍存在较大缺口。一方面，交通供给持续大幅度增加，尽管如此，城市主干道、次支路等交通设施规划实现率仍较低，轨道交通比照远期规划目标有很大的距离。另一方面，人口规模、机动车保有量增长更快，未来仍将持续增长，交通压力不断加大。更因历史欠帐多、供需缺口大，交通供需矛盾仍是未来相当长一段时期北京交通面临的主要矛盾，建设北京现代化综合交通体系仍将是我们的首要任务。

从交通品质看，城市交通的便捷程度、出行的舒适程度、个性化需求的满足程度等服务水平仍不高。城市交通发展更多的是规模速度型粗放的数量增长，但在提升整体服务水平和服务品质方面离市民的期待有较大差距，道路堵、停车难、公交慢、地铁挤、换乘不便等问题仍很突出。未来在建设完善交通体系的同时，必须将提升整体服务品质放在更重要的位置，制定规划和标准，下大气力抓，努力去满足市民日益增长的交通品质需要。

从出行结构看，公共交通出行比例持续上升，小客车出行基本稳定，但自行车出行下降较多，交通出行结构仍需进一步优化。近年来坚持优先发展公共交通，公交出行比例提高，但自行车出行由2004年的32%降到2014年的11.3%，不符合世界一些大城市绿色出行方式回归的潮流和趋势。面对北京治理雾霾的严峻形势，必须大力发展绿色交通，构建以轨道交通、地面公交、自行车和步行为组合的绿色交通出行体系，将加强自行车、步行系统建设作为优化交通出行结构新的着力点，以实现和谐宜居交通目标。

从交通运行看，交通拥堵加剧的势头有所放缓，但拥堵状况仍将长期持续。小客车五日区域限行措施已实施6年，总量调控措施实施4年，调控措施呈现常态化，结合28条缓堵综合措施，交通指数从2010年的6.1下降到目前的5.5，交通需求管理和综合治理取得一定成效。但是三环路内及部分热点区域的交通指数居高不下，拥堵状况仍有蔓延和上升趋势。停车难与停车乱是“城市病”与“交通病”相互交织、交叉影响的典型，其矛盾的积累最深，解决的难度最大。缓解拥堵和治理静态交通是我们面对的一场攻坚战，也是一场持久战，必须治本治标同步推进，综合施策破解难题，坚定信心不懈努力，奋力拼搏创造奇迹。

从发展空间看，北京新的功能定位以及京津冀协同发展，给首都交通提供了更大的发展空间，也提供了新的发展动力。京津冀交通一体化进程中，首都新机场、京九高铁、京张城际、京沈城际、京台高速等一大批重大交通设施建设加快，北京作为全国航空、铁路、公路的交通枢纽地位进一步强化。同时，随着人口规模调控和功能疏解，交通结构和运行方式也将发生变化，出行时间、距离、频率都会有新的特征，多样化的轨道交通将成为交通出行的主要方式，单中心、向心性的道路通勤向城际和区域性的轨道交通出行转变，交通发展将更具丰富内涵和多样性。

从发展要素看，交通建设面对资金、土地、环境等外部因素的刚性约束将进一步凸显。未来在建设现代化综合交通体系过程中，轨道交通、城市道路、高速公路、普通公路四大板块资金需求大，债务余额高，社会资本吸引力不强的矛盾突出。总规修改提出了到2020年城乡建设用地从2886平方公里缩减到2700平方公里的控地目标，严控增量，盘活存量，作为用地大户的交通用地形势也不容乐观。总体来看，建设成本快速增长，债务积累难以为继，融资渠道不断收窄，建设用地指标紧张，环境约束趋于刚性，征地拆迁制约尤甚，建设难度大大增加，需要加大改革创新力度来破解可持续发展的难题。

从治理方式看，贯彻落实十八届四中全会全面建设法治国家的要求，法治思维和法治方式将成为政府治理方式的主导，法律先行将为进一步运用行政、经济手段治理交通问题拓展空间。同时，顺应人民群众对良好生态环境的强烈期待，从环境和大气治理角度同步推进实施交通治理，重点调控机动车使用和排放，形成治堵与治污相结合的互动治理方式。

从社会参与看，全社会在交通方面理性认识、文明出行、自我约束、遵规守法意识还有待进一步增强，广大市民对交通工作的关注度越来越强，对交通治理的期望值越来越高，我们要在市民、专家学者、代表委员等多层面深入沟通，寻找最大公约数，争取最大多数的共识，吸纳凝聚各个方面的智慧和力量，树立客观理性、遵规守法的交通价值观，拥有文明出行、绿色出行的现代交通意识，形成全社会上下共治的良好交通出行风气和社会氛围。

面对交通发展的新常态和新形势，北京交通未来的发展目标是什么？

北京交通的发展目标是：坚持“以人为本、文明法治、安全环保、城乡统筹、和谐宜居”的发展理念，全面建成适应首都经济和社会发展需要，满足全社会日益增长的交通需求，各种交通方式融合发展，与首都功能和国际一流的和谐宜居之都定位相匹配，出行“安全、便捷、高效、绿色、经济”的北京现代化综合交通体系。这一目标到2020年力争基本实现，2030年全面实现。

现代化综合交通体系都具体包括哪些内容呢？

北京现代化综合交通体系由十大系统组成，即区域交通、公共交通、步行自行车、道路设施及运行、停车设施与管理、交通需求管理、物流运输、智慧交通、绿色交通和平安交通。各子系统在法规标准、体制机制、资金、人才队伍和交通文明等五项保障的基础上，既相对独立，又彼此融合，协同发展，促进交通系统的有序发展和高效运转。

十个子系统都包含哪些主要内容，请您详细介绍下。

这十个系统不仅都有各自的目标体系，关键是这次我们编制了每个系统的指标体系，大约涉及200余个指标，这些指标既可用于安排具体实施任务和项目，又可作为衡量体系是否建成及完成率的标准，这就将体系目标具体化、指标化、精细化、可操作化。一是区域交通系统。构建一体化的区域综合运输服务体系，实现区域交通和城市交通有机融合，航空、铁路、公路等交通方式协调发展，区域交通畅达高效。形成北京为中心50公里半径范围内的“1小时交通圈”。

二是公共交通系统。按照“公交城市”建设标准，构建多层次、多样化的公共交通服务体系，实现公共交通“快速、便捷、多样”，吸引力显著提升，服务定位由满足基本出行需求向满足多样化出行需求转变。中心城公共交通出行的平均通勤时间不超过60分钟。

三是步行自行车系统。打造安全、便捷、舒适、宜人的步行和自行车出行环境，使步行和自行车成为中短距离出行的主要交通方式，并与公共交通良好衔接，构建北京新绿色出行体系，为打造和谐宜居的城市环境做出贡献。

四是道路设施及运行系统。形成路网结构合理、功能完善、运行高效安全的道路网络体系。建成区实现规划道路网密度达到4.5公里/平方公里。中心城路网高峰交通指数控制在6以内。

五是停车设施与管理系统。以破解区域基本车位缺口为突破点，整合资源，依法规范管理，形成与土地利用功能相匹配、道路交通容量相协调、公交优先战略相适应的可持续静态交通发展新格局。

六是交通需求管理系统。将小客车保有量与周转量控制在土地资源、路网容量承载能力的范围之内，抑制机动车使用和排放，推动个体机动交通方式向绿色出行方式转移。提升出租汽车和租赁汽车服务品质。中心城小客车（含出租车）出行比例控制在25%以内。

七是物流运输系统。坚持政府引导、市场运作，加强货运基础设施改造提升，完善城市配送体系，推进低碳型货物运输服务。形成专业化、集约化、社会化的货运发展模式，提高运输效率，保障城市正常运行，满足生产生活需要。

八是智慧交通系统。加强统筹规划和顶层设计，建立覆盖交通运行状态感知、交通运行管理、出行动态信息服务等全方位的科技信息服务体系，充分利用互联网、大数据等新型技术支撑交通新业态的发展，实现交通决策智能化、交通管理精细化、交通信息服务精准化。

九是绿色交通系统。中心城绿色出行方式（公共交通+自行车+步行）比例达到75%。积极推动建立以电动车为主导的交通新能源结构，大力治理小客车和货车排放，交通节能减排取得明显成效，主要污染物排放显著下降。

十是平安交通系统。加强平安交通建设，提高防范标准，遏制重特大交通事故，持续降低交通事故率和死亡率，万车交通事故死亡率控制在1.2以下。强化预防，构建快速有效的应急保障体系，切实增强应急处置能力。

通过周主任的详细介绍，相信大家对北京交通发展有了更好的了解。感谢周主任做客在线访谈，感谢各位网友的支持与关注！下期再见！